Nel tracciarne la storia è necessario tener conto del fatto che le invenzioni applicate alla bicicletta che hanno avuto successo, di rado sono state il frutto dell'idea di una persona; piuttosto sono state il risultato di precedenti idee ed esperimenti per cui difficilmente è possibile associare ad un determinato progetto una precisa data storica ed un particolare inventore.
Molti validi prototipi furono abbandonati per essere recuperati solo molti anni più tardi.
In qualche caso è stato messo in discussione il valore storico di alcune invenzioni perchè esse ottennero importanza solo a dopo: infatti invece di rappresentare un punto di svolta inequivocabile nella storia della bicicletta, la loro innovazione fu presto dimenticata senza poter lasciare un segno permanente.
Tutto ciò ha contribuito a generare controversie nel sapere chi fosse il vero inventore e nella data di nascita della bicicletta.
Numerose sono le rivendicazioni iniziali per l'invenzione della bicicletta come veicolo.
Sembra piuttosto probabile comunque che tutte le presunte invenzioni antecedenti quella brevettata da Karl Drais nel 1818 (Draisine) siano solamente ipotetiche.
Si racconta che il Conte Mede de Sivrac avesse sviluppato un veicolo a due ruote, chiamato celerifero nel 1791, di cui diede dimostrazione al Palais Royal a Parigi.
Il celerifero aveva due ruote fissate su un telaio di legno ed era privo di sterzo, con il controllo della direzione limitato a ciò che era ottenibile dall'inclinazione del corpo.
Il conducente sedeva a cavalcioni della macchina e si spingeva in avanti con l'uso alternato dei piedi, camminando perciò da seduto.
Questi veicoli erano considerati però solo come dei passatempi alla moda più che dei mezzi di trasporto.
Sembra piuttosto che questa storia sia stata creata dallo storico Baudry de Saunier nel 1891 e da allora ripresa erroneamente da altri autori.
Rivendicazioni più datate fanno risalire l'invenzione della bicicletta ad un disegno preciso del mezzo trovato all'interno del Codice Atlantico di Leonardo da Vinci, nel foglio 133v e accompagnato da altre tavole raffiguranti congegni meccanici, come provato dal professore Augusto Marinoni, massima autorità italiana su Leonardo da Vinci e ad oggi, sebbene messo in dubbio dalla critica, mai smentito dagli studiosi, ma anche ad una illustrazione scoperta su una finestra di una chiesa del paese di Stoke Poges (Backinghamshire, Inghilterra) installata nel XVI secolo e raffigurante un angelo sopra un attrezzo che è stato riconosciuto da alcuni come prototipo del modello hobby horse.
Invece si ritiene più probabile considerarlo un congegno ad una sola ruota che spesso si associava, nell'iconografia medievale, a cherubini e serafini.
L'origine della prima bicicletta effettivamente utilizzata è da attribuirsi al barone Karl von Drais, un impiegato statale del Gran Ducato di Baden in Germania.
Karl Drais inventò la sua Laufmachine (macchina da corsa) nel 1817 che fu chiamata dalla stampa draisine (o anche draisienne, in Italia draisina) e più tardi velocipede.
Il maggiore miglioramento in questo progetto era l'aggiunta dello sterzo.
Si dice che il suo interesse nel trovare un'alternativa all'uso del cavallo fosse dovuto all'inedia e alle frequenti morti dei cavalli causate dall'insufficienza dei raccolti del 1816 (il cosiddetto anno senza estate a seguito dell'eruzione vulcanica del Monte Tambora sull'isola Sumbawa – nell'attuale Indonesia - avvenuta tra il 5 ed il 15 aprile del 1815).
Nel suo primo documentato viaggio da Mannheim, il 12 giugno 1817, coprì la distanza di 13 chilometri (8 miglia) in meno di un'ora.
La draisina di legno pesava 22 chili (48 libbre), aveva boccole d'ottone all'interno dei cuscinetti della ruota, un freno posteriore e 152 millimetri (6 pollici) di avancorsa della ruota anteriore per ottenere un effetto auto-stabilizzante (effetto castor).
La draisina era spinta in avanti facendo pressione per terra con i piedi e nè Drais nè alcun meccanico altrove fecero alcun tentativo per allontanare i piedi dalla sicurezza del terreno per farli poggiare su pedali, che furono aggiunti circa quarant'anni dopo; a quel tempo non era praticamente possibile trascurare il bisogno del mantenimento dell'equilibro: solo pochi giovani uomini erano allora capaci di pattinaggio su ghiaccio.
Questo progetto innescò una moda diffusa ma di breve durata.
Molte migliaia di copie furono costruite ed usate dappertutto e ciò viene considerato come l'origine del trasporto personale senza uso di cavalli.
In Gran Bretagna la versione inglese della draisina fu introdotta da Denis Johnson come il "calessino per pedoni". Ma già a partire dall'autunno 1817, con l'arrivo del buon raccolto, in molte parti del mondo (come Mannheim, Milano, Londra, New York e persino Calcutta) si iniziò a vietare l'uso dei velocipedi sulle strade laterali (da cui il nomignolo di hobby horse, non potendo usare le carreggiate riservate alle carrozze).
Questo, il trionfo dell'imminente ferrovia e la paura per l'equilibrio furono i possibili motivi che bloccarono ulteriori sviluppi del velocipede per i successivi 50 anni.
I meccanici ora costruivano velocipedi in ferro, guidati tramite manubrio o pedali, a tre o quattro ruote per dare stabilità, ma con una più elevata resistenza al rotolamento.
Wiliam Sawyer fu un produttore di successo dell'epoca con esportazioni in tutto il mondo.

LE HIGH BICYCLE - Bicicletta Alta, ma in italiano è anche conosciuta come "Gran Bi";, fu la logica estensione del progetto della boneshaker: la ruota anteriore venne enormemente ingrandita fino al limite della misura interna della gamba del ciclista (più larga era la ruota più lontano si andava con una sola pedalata), quella posteriore fu accorciata ed il telaio reso più leggero.
Eugene Meyer viene ora considerato il padre della High Bicycle dalla ICHC al posto di James Starley.
Nel 1869 Meyer inventò le ruote con i raggi (riducendo sensibilmente il loro peso) e produsse un bel modello di High Bicycle fino agli anni 1880.
James Starley a Coventry aggiunse i raggi tangenti (offrono maggiore stabilità e resistenza alla ruota di quelli radiali) e lo scalino di monta alla sua famosa versione di High Bicycle chiamata Ariel o anche Ordinary (Ordinaria).
Egli è giustamente considerato come il padre dell'industria ciclistica inglese, che arrivò a primeggiare in tutto il mondo, con i centri di produzione concentrati a Coventry, Birmingham e Manchester.
I cuscinetti a sfere (dal 1875), i copertoni solidi e i telai di acciaio a sezione cava divennero degli standard.
A seconda della lunghezza della gamba del ciclista, la ruota anteriore ora poteva raggiungere un diametro fino a 1,5 metri (60 pollici).
Tanto che in Inghilterra queste Ordinarie erano chiamate anche Penny Farthing in quanto la ruota anteriore più grande era rappresentata dal grossa moneta del penny e la posteriore da quella molto più piccola del farthing.
Erano perciò più veloci ma anche insicure.
Il ciclista si trovava con il baricentro molto distante da terra, accovacciato in modo precario sopra la ruota anteriore.
Potendo ora raggiungere velocità elevate, anche una piccola asperità del terreno poteva portare come risultato ad una caduta in avanti procurandogli gravi lesioni o perfino la morte.
"Cadere in avanti di testa" era un termine frequentemente usato senza accezioni umoristiche per descrivere questo abituale problema.
La natura pericolosa di queste biciclette significò che il loro uso venne riservato ai giovani uomini avventurosi, rendendole poco attraenti per il grande pubblico.
La bicicletta americana Star era derivata da una Ordinaria invertendo l'ordine delle due ruote: ora però c'era il pericolo di cadere all'indietro quando si correva in salita.
Le persone più anziane e le donne preferivano invece i più stabili tricicli o quadricicli, come per esempio il Salvo Quadricycle di Starley, rinominato Royal Salvo in onore della Regina Vittoria che ne usava uno.
Negli Stati Uniti fu Alexander Pope di Boston che monopolizzò la produzione delle Ordinarie dal 1876 e fu promotore del "movimento per le buone strade" (Good Roads Movement) così chiamato perchè si batteva per il miglioramento delle condizioni di viabilità delle strade.